出品丨虎嗅汽车组
作者丨邢书博
头图丨官方供图
不去北京车展，特斯拉怎么来链博会了？
自2020年后，特斯拉已经连续多年缺席国内A级车展。外界一直认为特斯拉一直坚持独特的线上销售模式，线下直营店较少，所以对线下车展类活动参与度不高。
然而两个月后，6月22日，第四届中国国际供应链促进博览会在北京开幕。特斯拉来了。不仅来了，还摆出了Model Y L“爆炸件”（所谓“爆炸件”，指把整车所有总成悬空拆分、分层悬吊展示，模拟工程图纸里的 “爆炸视图”，直观分开车身、底盘、电池、车门、悬挂、电机、覆盖件，所以业内俗称 “爆炸件”）、人形机器人、AI 4芯片、V4超级充电桩、Solar Roof、Powerwall等一整套展品。
一个连车展都懒得去的车企，为什么对链博会这么上心？
不是不来，是没必要
先说说特斯拉为什么不去车展。
原因没那么复杂。车展的核心目的，无非几个：没名气的刷存在感，卖不动的求曝光，有新车的博眼球。这三样，特斯拉一个都不缺，也一个都不需要。
Model Y连续三年蝉联全球销冠。2026年第一季度，特斯拉全球交付量超35.8万辆。在中国市场，今年3月Model Y又是国内乘用车销量冠军。中国香港地区，特斯拉已成为当地2026年以来第一大电动车品牌。韩国市场仅4月就从上海超级工厂进口1.3万辆特斯拉，同比增长1050%。是的你没看错，1050%。
别的车企挤破头，花千万级预算租展台、请网红、搞直播，只为多卖几台车。特斯拉把这笔钱省下来，直接降价让利给用户。因此，2026北京车展上特斯拉的缺席，并未在市场掀起波澜。
不过也有兴意阑珊的地方，因为特斯拉真的没什么“新车”可展。Model 3和Model Y都是成熟爆款，还没到换代周期。今年1月，特斯拉宣布将停止生产Model S和Model X两款旗舰车型。2025年，Model S与Model X合计销量不足5万辆，占比不到3%。停产这两款车型的直接原因是它们已沦为“边缘角色”。
直接原因还是2021年上海车展那场“车顶维权”事件，让特斯拉内部对车展安全性产生忌惮。车展现场人流密集、媒体扎堆，情绪极易被煽动。而不参展，省钱、省心、避坑。
有意思的是，哪怕参加这次链博会，特斯拉在中国的官方社交账号几乎没有任何声音。
没有新车预热，没有展台预告，没有技术解读，没有客套话。翻遍特斯拉官方微博，置顶内容停留在此前的日常推送。
唯一一条公开表态是账号简介： “独立思考，明辨是非。”
这八个字概括了这家公司的行事逻辑和对外姿态：你们热闹你们的，我干我的。不解释，不争辩，不参与。
这种沉默，究竟是自信，还是傲慢？在FSD入华一拖再拖、车型久未换代的当下，沉默的成本正在变得越来越高。
不过将这些表象拼起来，我们会发现更深层的原因——特斯拉已经不在同一个游戏里玩了。
特斯拉怎么就成了国产供应链链主？
作为一个B端展会，很多人不知道链博会是什么。
简言之，它是全球首个以供应链为主题的国家级展会。由中国国际贸易促进委员会主办。本届链博会汇聚85个国家和地区676家链主企业、专精特新企业和行业机构。
和车展面向消费者不同，链博会的观众是政府、企业、供应链合作伙伴——全是B端专业观众。
对特斯拉来说，这比车展有价值一万倍。
“其实链博会我们年年都来。”在特斯拉展台，特斯拉对外事务部门工作人员对虎嗅汽车说。
一个连续缺席北京车展的品牌，却对链博会保持着全勤记录。选择在哪里出现，本身就是战略的注脚。
有趣的是，特斯拉在链博会上并未展示新车，而是展示Model Y L“爆炸件” 、车身结构、座舱空间、电池系统、关键零部件。
数据显示，特斯拉上海超级工厂零部件本土化率超过95%，在中国签约本土一级供应商超过400家，其中60余家已进入特斯拉全球供应链体系。四百余家核心供应商环绕工厂布局，形成了响应时效极快的产业集群生态。过去一年，上海超级工厂贡献了特斯拉全球交付超过一半，每约30秒下线一台整车。
特斯拉展台另一位负责人介绍，依托极致的零库存生产模式，货物到厂即直达生产线，既压缩了仓储成本与周转周期，也倒逼整个配套体系向精益化、高端化升级。
这些数字放在普通车展上未必会掀起波澜。但放在链博会上，每一个数字都意味着商业机会。
对供应商来说，进入特斯拉供应链意味着订单、意味着技术升级、意味着全球市场的入场券。今年4月，欣旺达进入特斯拉全球供应链的消息一出，股价应声飙高接近20%。目前特斯拉在全球已拥有宁德时代、松下电池、LG新能源、比亚迪、欣旺达五家动力电池供应商。特斯拉引入欣旺达的核心诉求是降本。近期，弗迪电池也成为特斯拉上海储能工厂的电芯二供。
对地方政府和贸促会来说，这意味着产业链招商、就业和GDP。
在其他厂商不遗余力追求曝光的时候，特斯拉悄悄成为了国产新能源供应链的链主。
“我可以安排你去试驾”
在和展台对话中，我问了一个所有人都关心的问题：FSD完全版入华，到底有没有时间表？
“要看有关部门批准。”特斯拉工作人员表示。
与近期媒体盛传满血版FSD即将入华的信息不同，我们从官方获知的信息是：特斯拉FSD依然面临严格的中国市场准入问题。
“其实我们的V14版本已经很好了，我可以安排你去试驾。”得益于FSD在纯视觉领域的前瞻研究，即便是目前的阉割版智驾，特斯拉工作人员依然乐于邀请媒体试驾。
众所周知，试驾是车企逼单的常见手法。 不管你在问什么——新车计划、技术路线、交付时间——最后的落点永远是“要不您先试驾一下？”
这说明什么？
往小了说，特斯拉不光不想给媒体投放，还想反向操作，给“媒体老师”卖车。省钱省到了极致。
往大了说，这说明特斯拉内部的销售文化渗透到了每一个部门。即便是PR（公共关系）部门，也有着极强的凝聚力，愿意抓住一切机会促成订单。
不难理解，从创始人马斯克在X上亲自回复用户投诉，到一线员工见缝插针地邀约试驾，特斯拉的“全员销售”文化已经刻进了组织基因。
这一点，倒是值得广大国产厂商学习。
很多新势力品牌在市场好的时候架子端得很高，销售靠门店等客上门，PR只负责发稿、维护媒体关系，和订单之间隔着一道厚厚的墙。
而特斯拉的做法是：管你媒体还是用户，来都来了，试试车再走。
既然能让PR顺带干销售的活，为什么还要多花一笔广告费？
当然，也有媒体同行私下吐槽：“我问的是FSD什么时候能用，你让我试驾现在的版本，这能试出什么来？”试驾邀约解决不了FSD跳票带来的信任危机。
但从另一个角度看，一个PR都能随时切换成销售角色的组织，在商业效率上确实有它的可怕之处。
对话快结束时，工作人员表示：“反正我们也不做PR，媒体随便怎么写我们，但是要尊重事实。”
这也是特斯拉一贯的对外沟通逻辑：不讨好媒体，不经营关系，只靠产品本身说话。
但问题在于，当产品本身开始出现争议、技术承诺开始跳票的时候，这种“不解释”的姿态，到底还能撑多久？
同行追捧，难掩特斯拉疲态
理想汽车基座模型负责人詹锟在2026年6月的发布会上公开表示，目前除了特斯拉FSD之外，国内暂未有其他智驾系统能进入第一梯队。他透露，此前有多位从美国硅谷归来的行业同行向他与理想汽车CEO李想反馈了同样的判断。在智驾技术上，理想汽车承认与特斯拉存在差距。
在供应链账期这个维度，特斯拉也有独特优势。
有数据显示，国际主流车企付款周期大多在两个月以内：丰田52天、大众40天、奔驰36天、特斯拉60天。透明可预期的回款节奏，让供应商能够有序排产、持续研发、严控品质。2024年11月，特斯拉副总裁陶琳公开表示，当年对供应链伙伴的付款周期缩短到了90天左右。而对比之下，部分中国新势力车企的回款周期则要长得多。
在链博会上，宁德时代的展台与特斯拉同处智能汽车链展馆。宁德时代的产品已覆盖全球150个国家和地区，服务176个品牌、529款乘用车车型。
宁德时代展台负责人对虎嗅汽车说：“特斯拉是宁德时代的老朋友，也是好朋友。我们一起实现了下一代动力电池的技术合作与普及。特斯拉的全球车型也搭载宁德电池，我们愿意为全球消费者提供高于行业标准的动力电池。”
对全球车企而言，牵手中国供应链不再是“降本选项”，而是保持技术竞争力与市场响应速度的必然选择。特斯拉与中国供应链共同成长，双方早已形成“你中有我、我中有你”的深度共生格局。
但同行对特斯拉的评价并非全是赞美。2026年北京车展上，比亚迪展示了近80%核心零部件自主生产的垂直整合能力，这一比例是特斯拉的两倍多。比亚迪的核心零部件自制率普遍在75%至85%之间，从锂矿、电池、IGBT到电机、电控几乎都能实现垂直整合。这种模式的优势在于成本可控——与特斯拉高度依赖外部供应商的模式形成鲜明对比。
当然，特斯拉的光环并非没有裂痕。缺席车展可以解释为战略选择，但日益增多的质疑声，也在提醒人们这家公司面临的真实挑战。
首先是产品线老化问题。
Model S和Model X已正式停产。这两款车型上市14年未进行彻底换代。动力参数不再稀缺，电机、电控、电池技术全面普及，特斯拉不再拥有独门绝技。设计也逐渐让人审美疲劳。有分析指出，2025年特斯拉全球交付量约163.6万辆，同比下滑9%。在欧洲这个特斯拉最惨淡的主要市场，2025年1至11月特斯拉新车注册量同比减少28%，但整体欧洲电动车市场却增长了27%。
Model 3和Model Y虽然销量依然强劲，但上市多年未经历真正意义上的换代。当比亚迪、小米、理想等品牌在北京车展上密集发布新车时，特斯拉的产品矩阵显得格外单薄。
其次是FSD入华的一再跳票。
FSD入华的故事，堪称一部“狼来了”的连续剧。
2025年11月，马斯克在股东大会上表示，FSD在中国只获得了部分批准，预计全面批准可能在2026年2月或3月到来。2026年1月达沃斯论坛期间，马斯克又表示有望最早在下个月获得批准。但到了5月，原本预计的窗口仍未完全兑现。
2026年5月21日，特斯拉官宣FSD监督版在中国等10个国家和地区已开放使用。但记者走访特斯拉北京线下门店时了解到，销售人员暂未收到FSD正式推送的相关通知。一位2025年3月购入Model 3的车主向官方客服咨询，得到的回应是“目前正积极推进准备工作，一旦完成便会尽快推送”。
更令人担忧的是硬件代际割裂。马斯克在2026年4月的财报电话会上明确确认，HW3车辆因内存带宽仅为HW4的八分之一，在硬件上永远无法实现无监督FSD。这意味着早期基于HW3平台销售的FSD承诺在物理层面已无法兑现。特斯拉计划于2026年6月底向HW3.0车主推送功能大幅削减的“FSD V14 Lite”版本。技术代际割裂问题日益凸显。
最后是法律争议
围绕FSD的争议已经上升到法律层面。10名中国车主以虚假宣传、消费欺诈为由，将特斯拉告上北京市大兴区人民法院，索赔395万余元。原告指出，特斯拉明知完整FSD功能未获得中国监管部门批准，宣传中的核心能力无法实现，还故意隐瞒HW3.0硬件存在的技术缺陷，却仍以“完全自动驾驶”为卖点进行宣传和销售，其行为构成消费欺诈。
路透社的调查报道指出，特斯拉宣称FSD安全性达人类驾驶员10倍的说法，数据支撑薄弱、对比逻辑失当。该公司将FSD使用中触发安全气囊的事故率，与美国联邦涵盖各类轻微事故的整体车辆事故率不当对比。多名前员工与自动驾驶工程师证实，该系统在实际运行中频繁出现基础操作失效问题。十余位交通安全领域专家一致认定，此类统计方式缺乏严谨性，属于误导性营销表述。
卖产品还是卖体系？
尽管批评声不断，特斯拉在中国的发展逻辑正在发生根本性转变——从“卖产品”转向“建体系”。
过去，外资车企来中国，是建个工厂、卖卖车。而现在吗，特斯拉的供应链体系包含了产业集群、储能集群和数据墙三方面。
产业集群方面，特斯拉在上海超级工厂周边，已经形成了400多家核心供应商环绕的产业集群。
储能集群方面，特斯拉又在上海建了储能超级工厂，规划年产1万台Megapack，储能规模近40GWh。产品从临港出发，面向全球市场供应。
从整车出口到能源产品出海，从本土供应链协同到绿色制造实践——特斯拉正在把中国当作全球制造和出口的核心枢纽。
最关键一点，是由中国供应链沉淀的数据墙。
位于上海临港的数据中心于2021年建成并投入使用。该中心已通过国家安全审核，是特斯拉实现数据本地化存储的核心设施。AI训练中心于2026年2月投入使用。它与数据中心配合，完成了“数据存储—本地训练—算法优化”的全链路本土化。截止目前，上海数据中心已积累了超过30亿公里的中国本土道路数据，每天新增约120万公里的行驶数据，特斯拉中国车队每年产生超过50亿帧的行驶图像数据。
“中国道路有一些独特的路况，如电动车逆行，城中村会车等复杂路况。在上海的AI训练中心进行本地化训练，实现算法迭代，可以解决FSD本土化水土不服的问题。”上海贸促会一位与会代表对虎嗅汽车表示，特斯拉的数据墙在智驾本土化、哨兵模式安全性、远程诊断等改进项中是“滚雪球效应”，使用人数越多，数据越多，智驾越聪明，车辆越安全。
数据的影响力不仅在车主端，也体现在制造端。链博会上，特斯拉还展示了绿色制造数据墙，上海超级工厂工业废弃物利用率保持94%以上，蝉联国家级“绿色工厂”，2024年获得国家级绿色供应链示范企业。
总结来看，对一个成熟的超级工厂而言，产能和效率只是基础。长期稳定、低耗、可持续的运营能力，才是中国智造链接世界的重要支撑。
链博会是展示供应链能力的最佳舞台，而供应链恰是特斯拉今天最想展示的东西。
当终端产品的差异化逐渐收窄，供应链体系的效率与韧性，正成为企业的核心护城河。
特斯拉正在从一家新能源车企，转变为一家拥有400家国产供应商规模的链主企业。对内，特斯拉95%的国产化率促进了中国供应链从青涩走向成熟；对外，特斯拉强劲的海外销量带动了国产供应链适应全球标准，赚取全球利润。
马斯克多次强调，未来公司的核心业务将是Optimus机器人和FSD自动驾驶软件。汽车只是载体，不是终点。
从这个角度看，特斯拉不参加车展、参加链博会，逻辑就完全通了。
车展展示的是“产品”，链博会展示的是“体系”。特斯拉已经不在卖产品的阶段了，它在卖体系。
当然，这种战略转型能否对冲产品老化和智驾跳票带来的质疑，仍是未知数。
不过对一个订单排到几个月后、月销还是冠军的品牌来说，去不去车展，真的没那么重要。
但去不去链博会，很重要。因为那里有它的供应商、它的客户、它的未来。
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